船は動いている。予想よりも速く、と見る向きもある。
そして、なぜ動かないのか？ 紅海（Red Sea）の海賊がはびこる海域を迂回し、スエズ運河（Suez Canal）を通過するためにプレミアムを支払うことは、迂回による時間の損失と比較すれば、まだ安いのだ。大手CMA CGMは、すでにスエズ運河通過を強化している。当然、競合他社も注目し、おそらく追随するだろう。それは、正常、あるいはそれに近い状態への回帰競争だ。
しかし、ここに問題がある。この「完全雇用」を皆が誇らしげに語っているが、それはカードの家（a house of cards）にすぎない。Braemarのアナリスト、ジョナサン・ローチ氏は、その明晰な頭脳をもって、この強さの多くは借り物だと聞く耳のある者すべてに伝えている。借り物の時間、借り物の供給能力。そして、その借り物の時間は尽きかけている。
スエズ運河への回帰は本当に悪いことなのか？
考えてみてほしい。アフリカを迂回するルートは、確かに厄介だ。船の拘束時間が長くなり、スエズ運河をまっすぐ通過するよりも多くの供給能力を消費する。それが、現在のレートという shaky edifice を支えてきた人工的な支柱だった。しかし、もしフーシ派の反乱分子がコーヒーブレイクを取ると決めたらどうなるのか？ あるいは、この脆弱な市場を現在支えている地政学的な緊張が消滅したら？
それがローチ氏がしきりに言っている「解放弁（release valve）」だ。スエズ運河通過への突然の回帰、紛争前のルートへの瞬間的な復帰は、一時的に吸収された供給能力すべてをシステムに放出することになる。瞬時にだ。そして、希少性で満腹になっていた市場は、豊富さで窒息するだろう。突然、完全雇用に関する見出しは、悪い冗談のように見えるかもしれない。
「それが市場を支えている——しかし、それは永久的な解決策ではない」とローチ氏は述べ、予想よりも早いスエズ運河通過への正常化が、突然の供給能力の急増を引き起こす可能性があり、それは「解放弁が開くようなもので、市場はすぐにそれを感じるだろう」と警告した。
そして、運航会社がすぐに通常業務に戻ることを急いでいるなどと、決して装わないでほしい。Xenetaのピーター・サンド氏は、彼らがすでに十分な問題を抱えていることを指摘している。フーシ派の反乱分子は、前菜にすぎない。関税戦争が勃発し、ウクライナの混乱も続いている。予測可能なルートへの全面的な回帰？ それは、本当に安全で安定した時だけ起こる。今は、まったくそうではない。
なぜ中国は東へ転換しているのか？
一方、中国は独自の動きをしている。厄介な米国の関税に直面しながら、彼らは新しい輸出市場を切り開くのに忙しい。南米、アフリカ、インド亜大陸、中東。これらは、ちょっとした旅行ではない。これらは長距離航海であり、複雑なルートで、貨物単位あたりの船の時間をより多く消費する。これは、実質的なトンマイル需要（ton-mile demand）を増加させている。これは、多くの人が予想しない緩衝材となり、サービスに投入されつつある新造船のトンnageの一部を吸収するかもしれない。
しかし、あまり安心しすぎないでほしい。中国の東方拡大があったとしても、需要の伸びは停滞すると予測されている。年間2%から4%程度だ。2026年から2028年の間に就航予定の新造船の膨大な量に追いつくためには、これはまさに roaring fire とは言えない。我々は、供給能力の津波について話しているのだ。
過剰供給はいつ始まるのか？
2026年はまだ比較的堅調に感じられるかもしれない。現在の混乱が重労働をこなし、状況をタイトに保っている。しかし、2027年は？ そこから歯車が軋み始める。2028年までに、過剰供給は予測ではなく、それは明白で飾りのない現実となるだろう。そして、そうなったとき、レートは下落し、閑散とした船が集まり始める。
そして、すべての船社にとって、それは良いことではないだろう。7,500 TEUを超える大型船、つまり巨大船は、最初に影響を受けるだろう。それらが小型船を序列の下に押しやるのだ。しかし、4,000から7,500 TEUの範囲の中型船は？ それらがまさに vise に捕らえられるだろう。巨大船に上から押しつぶされ、下からは feeder trade に追いやられる。
4,000 TEU未満の小型船であるフィーダー船や地域船は、堅調な地域需要のおかげで、もう少し緩衝材がある。しかし、特に古くて非効率な船は、それらさえも永遠に免れることはできないだろう。状況が悪化するにつれて、それらはますます脆弱になるだろう。だから、現在の市場がタイトに感じられても、覚えておいてほしい。それは一時的な猶予だ。本当の嵐は進行中であり、解放弁が吹き飛ぶのは時間の問題にすぎない。
